Marmara’daki Gemi Kazası Raporu: Tek Zabit, Gözcü Eksikliği ve ‘Hayalet Gemi’ Sırrı

Silivri açıklarında meydana gelen gemi kazasına ilişkin ön bilirkişi raporu, facianın ardındaki ihmaller zincirini gözler önüne serdi. Raporda, ALSU gemisinin köprüüstünde tek zabitin bulunduğu ve gözcü görevlendirilmediği, Tuğberk İmamoğlu gemisinin ise yaptığı manevra ile kazayı başlatan operasyonel kusuru olduğu belirtildi.

Marmara Denizi Trafik Ayrım Şeridi üzerinde 2 Eylül’de yaşanan ve Tuğberk İmamoğlu gemisinin batmasıyla sonuçlanan deniz kazasına dair ön inceleme raporu tamamlandı. Raporda, ALSU isimli gemide kaza anında köprüüstünde yalnızca tek bir zabitin görevli olduğu ve gözcü görevlendirilmediği vurgulandı. Daha da dikkat çekici olan ise, Tuğberk İmamoğlu gemisinin AIS cihazının kapalı, arızalı olması ya da dış müdahale nedeniyle yetersiz çalışması sonucu bir “hayalet gemi” gibi seyrettiği tespitiydi. Tuğberk İmamoğlu gemisinin son 0,5 milde aniden sancağa dönerek ALSU’nun pruva hattını kesmesinin, kazayı fiziki olarak başlatan bir operasyonel kusur olduğu ifade edildi.

Kaptan Ahmet Erarslan’ın ifadelerine göre, kaza anında rüzgarın kuzeyden 4 Beaufort kuvvetinde, deniz durumunun ise hafif çalkantılı olduğu belirtildi. Görüş mesafesinin yaklaşık 6 deniz mili olduğu, sis, pus, sağanak veya yoğun akıntı gibi manevrayı kısıtlayıcı herhangi bir doğal faktörün bulunmadığı kaydedilerek, kazaya doğa koşullarının neden olmadığı anlaşıldı.

Gözcü Yoktu, Kaptan Uykudaydı

Raporda yer alan bilgilere göre, çatışma anında ALSU gemisinin köprüüstünde nöbetçi olan tek kişi Murat Evciman’dı. Evciman’ın gemiye kazadan sadece bir gün önce katıldığı ve bu vardiyasının, söz konusu gemideki ilk seyir vardiyası olduğu ortaya çıktı. Gemiyi, manevra kabiliyetini, personelini ve köprüüstü cihazlarını henüz tam olarak tanımayan bir zabitin, yoğun trafik ayrımında tek başına bırakılmasının ciddi bir zafiyet oluşturduğu belirtildi. Köprüüstünde başka bir gözcü, stajyer veya dümenci bulunmamasının da durumsal farkındalığı önemli ölçüde azalttığı kaydedildi. Kaptan Ahmet Erarslan’ın ise kaza sırasında kamarasında uyuduğu, çarpışmanın sarsıntısıyla uyandığı ve köprüüstüne ancak 7-10 dakika sonra çıkabildiği ifade edildi. Geminin resmi kılavuzunda “Watch Condition B” seviyesinde seyretmesi emredilmişken, kaptanın köprüüstünde bulunmaması ve gözcü personel görevlendirilmemesi, operasyonel bir yönetim zafiyeti olarak değerlendirildi.

Rapora göre, ALSU’nun 2’nci Zabiti Murat Evciman, karşı gemiyle telsiz irtibatı kurarak “iskeleye kaçın” talebini aldı ve ALSU’nun rotasını iskeleye doğru değiştirmeye başladı. Ancak ALSU’nun rotası 283,9 dereceye geldiğinde, yaklaşık 0.5 mil kala Tuğberk İmamoğlu gemisi ECDIS ekranından anlık olarak kaybolup tekrar beliriverdi ve telsizdeki mutabakatın aksine aniden sancağa doğru dönmeye başladı. Evciman’ın karşı geminin üzerlerine geldiğini ve sancağa döndüğünü 0,5 mil gibi çok yakın bir mesafede fark etmesine rağmen, çatışmayı önlemek için erken makine durdurma veya geri manevra yapmak yerine rotayı iskeleye almaya devam ettiği belirtildi. Erken hız azaltma veya makineleri durdurma aksiyonunun alınmamasının, çarpışmanın fiziki şiddetini artırmış olabileceği de raporda yer aldı.

Batışın Sırrı Araştırılıyor: ‘Hayalet Gemi’nin Gizemi

Tuğberk İmamoğlu gemisinin AIS cihazının kapalı, arızalı olması ya da dış müdahale sonucu yeterli çalışmaması nedeniyle “hayalet gemi” modunda seyretmesi, bölgedeki diğer gemiler için ciddi bir seyir tehlikesi oluşturdu. Telsiz konuşmalarında iskeleye kaçınma yönünde anlaşılmasına rağmen, geminin son 0,5 mil kala aniden sancağa sert dümen kırarak ALSU’nun pruva hattını kesmesi, kazayı fiziki olarak başlatan operasyonel kusur olarak saptandı. Raporda ayrıca, Tuğberk İmamoğlu gemisinin çarpışmadan sonra neden bu kadar hızlı battığının dosyaya eklenecek bilgi ve belgelerle daha detaylı değerlendirilmesi gerektiği, gemide yük kayması veya yük bağlama zafiyeti olup olmadığının da incelenmesinin önemine değinildi.

Bu haber Mezopotamya Ajansı kaynak alınarak hazırlanmıştır.